| Η υποθαλάσσια αρτηρία και η αναβάθµιση του κέντρου τής Θεσσαλονίκης κινούνται σε αντίθετη κατεύθυνση.
Η Υποθαλάσσια Αρτηρία τής Θεσσαλονίκης (ΥΑΘ) θα αρχίσει να κατασκευάζεται σε λίγο, αν το Συµβούλιο τής Επικρατείας απορρίψει τις προσφυγές που έχουν υποβληθεί, από τους Πολίτες κατά της Υποθαλάσσιας. Η προσφυγή που κατέθεσαν στο 5ο Τµήµα τού Συµβουλίου της Επικρατείας κατά τής κατεδάφισης ιστορικών κτιρίων στο λιµάνι (επρόκειτο να συζητηθεί στις 2 Μαϊου), συνδικάζεται µε αυτή που προσβάλλει τους περιβαλλοντικούς όρους τού έργου και είχε ως αποτέλεσµα την έκδοση από το ΣτΕ Εντολής Προσωρινής Διαταγής Αναστολής Εργασιών µέχρι το καλοκαίρι. Έχει κατατεθεί επίσης, µία ακόµη προσφυγή για την κατακύρωση του διαγωνισµού τού έργου που συζητείται στο 4ο Τµήµα τού ΣτΕ τον Οκτώβριο 2007.
Αλλά, ποια είναι η «ταυτότητα» του έργου, το οποίο αντικαθιστά τη Λεωφόρο Νίκης; H ΥΑΘ είναι µια αρτηρία διαµπερούς κυκλοφορίας, µήκους 6,5 χλµ., που θα παρακάµπτει το ιστορικό κέντρο τής πόλης. Θα το διασχίζει υπόγεια (2,5 χλµ. σήραγγες και 1,5 χλµ. Cut and Cover) και εν µέρει υποθαλάσσια: θα βυθίζεται περίπου στο ύψος των Δικαστηρίων και θα βγαίνει πάλι στην επιφάνεια µετά το ξενοδοχείο Μακεδονία Παλλάς. Ο κύριος κορµός έχει τρεις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, λωρίδα έκτακτης ανάγκης και πεζοδρόµια. Ξεκινά από την οδό Κωλέττη στη δυτική είσοδο της πόλης και καταλήγει µέσω της λεωφόρου Μ. Αλεξάνδρου στην οδό Π. Συνδίκα. Υπάρχουν δυο σταθµοί διοδίων και για τις δυο κατευθύνσεις: ο πρώτος από την είσοδο «της Αθήνας» στο ύψος τής οδού Κωλέττη και ο δεύτερος στο ύψος των Δικαστηρίων.
Τα προσδοκώµενα οφέλη που θα εξασφαλίσει η ΥΑΘ στην πόλη περιγράφονται αναλυτικά στην Εισηγητική Έκθεση του υπουργού ΠΕΧΩΔΕ Γιώργου Σουφλιά, προς τη Βουλή των Ελλήνων. Τα κυριότερα αφορούν:
• την πολεοδοµική ανάπλαση και περιβαλλοντική αναβάθµιση του ιστορικού κέντρου, τη βελτίωση της ποιότητας ζωής σε αυτό και την ενίσχυση της σχέσης τής πόλης µε τη θάλασσα
• τη βελτίωση του συστήµατος µεταφορών και ειδικότερα των µετακινήσεων εντός τού πυκνοκατοικηµένου τµήµατος της πόλης (π.χ. µείωση του κυκλοφοριακού θορύβου, µείωση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης από τη διερχόµενη κυκλοφορία οχηµάτων, µείωση της κατανάλωσης καυσίµων, απόδοση περισσότερου χώρου στους πεζούς κ.λπ.)
• την τόνωση της κατοικίας στο κέντρο
• τον καθαρισµό της «αζωϊκής» ζώνης τού πυθµένα τού Θερµαϊκού Κόλπου και την υποβοήθηση της αποκατάστασης της υποθαλάσσιας ζωής.
• τη βελτίωση των συνθηκών µέσα στις οποίες αναπτύσσεται η αστική πανίδα και χλωρίδα µε τη γενική µείωση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης.
Θα ισχύσουν όµως όλα αυτά; Πολλοί στη Θεσσαλονίκη, όχι µόνο τα αµφισβητούν, αλλά περιγράφουν τις δυσµενείς επιπτώσεις που θα έχει η ΥΑΘ στην πόλη.
Με αποκλειστικό κριτήριο την εξυπηρέτηση της λειτουργικότητας της ΥΑΘ, η οποία, αν και διασχίζει την πόλη, έχει χαρακτηρισθεί «εθνική οδός», σχεδιάζεται ένα πλήθος παρεµβάσεων: µονοδροµήσεις, καταργήσεις αστικών διαδροµών κλπ. Για παράδειγµα, ξεκινώντας από τα δυτικά, καταργείται ουσιαστικά η νεότευκτη (και ευπρεπής) είσοδος «από Αθήνα», και αντικαθίσταται από µια αχανή έκταση σταθµών διοδίων και ορυγµάτων. Επιπλέον, όποιος έρχεται από Αθήνα, δεν θα µπορεί να στρίψει προς την πόλη για 1.250 µ., ώς τα Δικαστήρια, καθώς οι τρεις υφιστάµενες αριστερές στροφές καταργούνται. Έτσι, η χρήση τής ΥΑΘ, για όσους έρχονται από δυτικά, γίνεται αναγκαστική. Ταυτόχρονα, επηρεάζεται η κυκλοφορία στο κέντρο τής πόλης, µε τρόπο που δυσχεραίνει τη διέλευση και περιορίζει τις δυνατότητες πρόσβασης και εσωτερικών διαδροµών. Είναι χαρακτηριστικό ότι σε όλη την έκταση από Κωλέττη µέχρι Αγγελάκη, η Εγνατία-Μοναστηρίου παραµένει ο µόνος άξονας διαµπερούς κυκλοφορίας τού κέντρου. Με τους όρους αυτούς, η κυκλοφοριακή συµφόρηση θα είναι δεδοµένη, µε συνέπειες στη λειτουργία όλης τής πόλης και στο εµπόριο τού ιστορικού κέντρου.
Υπάρχουν όµως και άλλα προβλήµατα, αισθητικά και ρύπανσης: Για τον εξαερισµό τού υποθαλάσσιου τµήµατος προβλέπεται φουγάρο ύψους 15 µέτρων στην προβλήτα 1 του λιµανιού (ενσωµατωµένο µέσα στο κτίριο διαχείρισης του έργου), και, ενδεχοµένως, ένα δεύτερο στην περιοχή τής παλιάς Ηλεκτρικής Εταιρείας. Ωστόσο, σε παρόµοιας φύσης και µεγέθους έργο, στο Σίδνεϋ, το ύψος τού φουγάρου είναι 60 µ. και, παρ’ όλα αυτά, παρατηρείται εκεί διάχυση της ρύπανσης στον αστικό χώρο. Καθώς το προβλεπόµενο ύψος των 15 µ. µοιάζει ανεπαρκές, µπορεί κανείς να φανταστεί πού θα καταλήγουν οι ρύποι 80.000 αυτοκινήτων, που θα διέρχονται καθηµερινά από την ΥΑΘ.
Προβλέπεται λειτουργία διοδίων µε χειροκίνητο τρόπο, γιατί δεν µπορεί να αντιµετωπιστεί αλλιώς η προοπτική των «τζαµπατζήδων». Τα διόδια υπολογίζονται σε 2 ευρώ για το 2012 και έχει νοµοθετηθεί τιµαριθµική αναπροσαρµογή τους.
Η σύµβαση καθορίζει ότι η εταιρεία που θα εκµεταλλεύεται το έργο, επί 30 χρόνια, θα έχει τη δυνατότητα να προσβάλλει νοµικά την κατασκευή άλλων έργων ή κυκλοφοριακών ρυθµίσεων, εφ’ όσον αυτά είναι ανταγωνιστικά στη χρήση τής ΥΑΘ. Αυτό σηµαίνει, για παράδειγµα, ότι θα είναι νοµικά προβληµατική η ανάπτυξη προαστιακού σιδηροδρόµου από τον ΟΣΕ, η αύξηση των συνδέσεων των περιφερειακών λεωφόρων µε το εσωτερικό δίκτυο της πόλης, η εγκατάσταση θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας ή ακόµα και η ζεύξη τού Θερµαϊκού (Αγγελοχώρι- Καλοχώρι).
Είναι χαρακτηριστικό, ότι ώς σήµερα δεν υπάρχει µακέτα τού έργου στη διάθεση των φορέων και των πολιτών. Υπάρχει µια αδικαιολόγητη ασάφεια ως προς τους τρόπους επίλυσης των προβλεπόµενων προβληµάτων. Το αποτέλεσµα είναι ότι κανένας δεν ξέρει, πέραν όσων αναφέρθηκαν ήδη, πώς και πότε θα αντιµετωπιστεί το εύλογο σενάριο τού µποτιλιαρίσµατος στην ανατολική έξοδο, στην Ανθέων. Πόσο θα επηρεαστεί η ποιότητα ζωής των κατοίκων µπροστά από τις κατοικίες των οποίων θα διέρχεται µια «εθνική οδός» µε τεράστιο φόρτο, η οποία θα δυσχεραίνει αφάνταστα την πρόσβασή τους στη θάλασσα (στο µέτωπο Ανθέων-Μ. Αλεξάνδρου-Μ. Κάλλας). Για να µην αναφερθούµε σε πλέον πολύπλοκες τεχνικές, οικονοµικές και κυκλοφοριακές λεπτοµέρειες.
Μπορούµε, όµως, να διατυπώσουµε κάποιες γενικότερες παρατηρήσεις. Η Θεσσαλονίκη είναι µια πυκνοδοµηµένη (και στο ιστορικό της κέντρο) πόλη, µε µεγάλο κυκλοφοριακό πρόβληµα και θα έπρεπε ο σχεδιασµός νέων έργων και παρεµβάσεων να καθορίζεται από µια στόχευση για µείωση στη χρήση των ιδιωτικών αυτοκινήτων και αύξηση της χρήσης µέσων µαζικής µεταφοράς από τους πολίτες. Η κατασκευή της ΥΑΘ λειτουργεί στην εντελώς αντίθετη κατεύθυνση: ενθαρρύνει τη χρήση τού ΙΧ, κάτι που αποτελεί ουσιώδη προϋπόθεση για την οικονοµική επιβίωση του έργου, ενώ αποµακρύνει την πιθανότητα για άλλα, «ανταγωνιστικά», έργα. Αλλά, η ενθάρρυνση της κίνησης του ΙΧ µέσα στις πόλεις είναι µονόδροµος για το… µποτιλιάρισµα, όσες καινούριες αρτηρίες κι αν κατασκευαστούν. Ειδικά όταν οι νέες αρτηρίες απολήγουν στις παλιές, τις ήδη υπερφορτωµένες.
Για τους ιδιοκτήτες και τους κατοίκους τής Λεωφόρου Νίκης, η ΥΘΑ σηµαίνει αναβάθµιση της ποιότητας ζωής και των ιδιοκτησιών τους. Για άλλους, πέραν τού Μακεδονία Παλλάς, µοιάζει εφιαλτική υποβάθµιση. Όπως και για την Καλαµαριά, η οποία θα δέχεται στους δρόµους της το πρόσθετο κυκλοφοριακό βάρος. Οι υπόλοιποι θα πρέπει να αξιολογήσουµε τι αξία έχουν 60 στρέµµατα χαρακτηρισµένων κοινόχρηστων χώρων πρασίνου (30 δυτικά και 30 ανατολικά –σχεδόν το 10% όσων διαθέτει η Θεσσαλονίκη), τα οποία θα µετατραπούν σε άσφαλτο, µειώνοντας ακόµα περισσότερο την αναλογία πρασίνου ανά κάτοικο. Τι αξία έχουν για εµάς η αισθητική υποβάθµιση της δυτικής εισόδου και η ουσιαστική απαγόρευση της πρόσβασης στη Νέα Παραλία (ηχοπετάσµατα, πεζογέφυρες). Η δραµατική αλλοίωση ενός χώρου συνάντησης και πολιτισµού, όπως το λιµάνι. Η πιθανότητα ένταξης στο αστικό τοπίο ενός ή δύο πανύψηλων φουγάρων. Κι όλα αυτά, συν το µεγάλο οικονοµικό κόστος, µόνο και µόνο για να µεταφερθεί το κυκλοφοριακό πρόβληµα της Παλιάς Παραλίας λίγο παραπέρα, στη Νέα Παραλία!
Φυσικά, η Θεσσαλονίκη ούτε θα σωθεί, ούτε θα καταστραφεί από την ΥΑΘ. Απλά θα έχει κάνει, για µια ακόµα φορά, λάθος επιλογή. |
viosakis είπε,
Οκτωβρίου 23, 2008 @ 20:20
copy/paste from:http://www.blackout.gr/keimena.php?id=55
Παραλία Θεσσαλονίκης ένα εξαίσιο ναυάγιο
Μητροπολιτικοί ανταγωνισμοί μέρος πρώτο
από χάρης
στην παραλία που έμεινε έξω από το κάδρο των φωτογράφων
μπορείς να συναντήσεις τα παιδιά, που παρατηρούν, μετά το τέλος του πολέμου, τα ανατιναγμένα καράβια να αλλάζουν σχήματα και μορφές, μεσ’ τη ρηχή θάλασσα που είχαν βουλιάξει.
μπορείς να δεις, το 1929 στο θέατρο του Λευκού Πύργου, τους επίσημους άρχοντες της πόλης να χασμουριούνται σε μια εκδήλωση για τα δικαιώματα των γυναικών και ξαφνικά ένας ασυνήθιστος δυνατός θόρυβος να ακούγεται απ’ έξω. Είναι η απειλητική κραυγή από τα οργισμένα τσόκαρα των εργατριών που παράτησαν τη δουλειά τους και κατέβηκαν στην παραλία για να σαμποτάρουν την επίσημη εκδήλωση.
τέλος καθημερινά στις 5 τα χαράματα του 1947 μπορείς να παρακολουθήσεις από την προβλήτα μπροστά στην ηλεκτρική εταιρεία, πολεμικά αρματαγωγά με αρχαία ονόματα να οδηγούν τους εκτοπισμένους στην Ανάφη και την Μακρόνησο. Ακολουθεί μια ιστορία από χαμένους όρμους, εξαφανισμένα ακρωτήρια και μελλοντικά ναυάγια. Σκισμένες σελίδες από το μυθιστόρημα που δεν γράφτηκε ποτέ. Σελίδες που δεν μπορούν να χωρέσουν στην επίσημη ιστοριογραφία. Σελίδες που περιγράφουν μια ιστορία κοινωνικών συγκρούσεων, που η εξουσία μέσω της λήθης προσπαθεί απεγνωσμένα να σβήσει και ένα νέο τέρας έρχεται να την ισοπεδώσει ολοκληρωτικά.
Τρεις και μια στιγμές ανταγωνισμού στην ιστορία της παραλίας…
πρώτη στιγμή
Ξεκινάμε την ιστορία μας από τα μέσα του 19ου αιώνα. Πριν από 150 χρόνια όλα έδειχναν ότι ραγδαίες αλλαγές θα πραγματοποιούνταν στο μεγάλο ασθενή της Ευρώπης, την παραπαίουσα Οθωμανική αυτοκρατορία. Ριζικές μεταρρυθμίσεις επιβάλλονται μετά τη πολιτική πίεση που ασκεί η Ευρώπη με το τέλος του Κριμαϊκού πολέμου και τη συνθήκη των Παρισίων το 1856. Η δυτικοποίηση της Οθωμανικής αυτοκρατορίας και οι μεταρρυθμίσεις εκφράζονται κατά κύριο λόγο στο χειρισμό του αστικού χώρου. Το έτος λοιπόν 1866, συμβαίνει το μεγάλο γεγονός στη Θεσσαλονίκη. Ο βαλής Σαμπρή πασά -διοικητής της πόλης- κατευθύνεται στη δυτική πτέρυγα των τειχών, στην Χρυσή Πύλη, σκαρφαλώνει στον σωρό των σκουπιδιών, που συσσωρεύονταν εκεί από αιώνες και μ’ ένα ασημένιο σφυρί, χτυπά τις κακοσυντηρημένες πολεμίστρες, κάνοντας να πέσουν λίγοι κονιορτοποιημένοι σοβάδες που τις σκέπαζαν. Η επίσημη χειρονομία γίνεται. Οι εργάτες της εταιρίας Suez Canal Company μέσα στα επόμενα τέσσερα χρόνια θα γκρεμίσουν το μεσαιωνικό θαλάσσιο τείχος της πόλης. Μόνο το Μπεάζ Κουλέ, ο ματωμένος κόκκινος Πύργος, βαμμένος με αίμα ανυπότακτων -η Βαστίλη της Θεσσαλονίκης- θα απομείνει για να θυμίζει τις παλιές εποχές, έως ότου το 1890 καθαριστεί και μέσα στην κολυμπήθρα του εκσυγχρονισμού θα ξαναβαπτιστεί ως λευκός πύργος. Η πόλη δεν είναι πια περιτοιχισμένη, ενώ με τα μπάζα των τειχών κατασκευάζεται η προκυμαία και ο πρώτος στενός παραλιακός δρόμος, μήκους 1,5 km, η λεγόμενη «Παράλληλη οδός». Η Suez Canal Company που μόλις έχει ολοκληρώσει την διάνοιξη της διώρυγας του Σουέζ έχει αναλάβει τώρα και τον εκσυγχρονισμό της Θεσσαλονίκης Τα τείχη που έως τότε χρησιμεύουν πρωτίστως για λόγους εσωτερικής ασφάλειας και ελέγχου των κατοίκων, πλέον θεωρούνται σοβαρή πηγή προβλημάτων. Η κατεδάφιση του παραλιακού τείχους επιβάλλεται από τις νέες συνθήκες ανάπτυξης του εμπορίου της μεσογείου, ειδικά μάλιστα μετά τη διάνοιξη της διώρυγας του Σουέζ και σηματοδοτεί μια νέα περίοδο που προσδιορίζεται από τον ανανεωμένο γεωπολιτικό ρόλο της πόλης. Επίσης ήταν επιτακτική η χάραξη ενός δρόμου που θα ένωνε τα νέα αρχοντικά των ανατολικών προαστίων -περιοχή των Εξοχών (σημερινή Βασ. Όλγας)- με τα εμπορεύματα του λιμανιού καθώς και με τον Φραγκομαχαλά στον οποίο χωροθετούνται οι τράπεζες και τα ξενοδοχεία. Το ρόλο αυτό έπαιξε η παράλληλη οδός ειδικά μετά την τροχοδρόμηση του τραμ από το 1893.
Τα χρόνια που θα ακολουθήσουν, η παραλία θα αποτελεί διαρκώς το έδαφος πάνω στο οποίο θα σχηματοποιούνται οι συγκρούσεις και τα ταξικά συμφέροντα της πόλης. Ο χώρος εξάλλου δε μένει ποτέ ουδέτερος, πάνω του γειώνονται με ένταση και συμβολισμό οι κοινωνικοί ανταγωνισμοί. Στρατιωτικές παρελάσεις, πορείες εργατών, αφίξεις βασιλιάδων, δολοφονίες βασιλιάδων, πολυτελή μέγαρα, απαλλοτριώσεις πορτοφολιών και πάντως είδους αγαθών από τους σαλταδόρους θα χαράξουν την ιστορία του παραλιακού μετώπου της πόλης.
δεύτερη στιγμή
το φλεγόμενο μαργαριτάρι του αιγαίου
Το 1917 οι ανάγκες εκσυγχρονισμού του νεαρού ελληνικού καπιταλισμού οπλίζουν βίαια τα χέρια των καινούργιων αφεντάδων της πόλης (το 1912 καταλαμβάνεται η Θεσσαλονίκη από ελληνικά στρατεύματα) οι οποίοι αποφασίζουν να κάψουν το κέντρο της, προστατεύοντας προκλητικά μόνο τις τράπεζες και τις οικίες τους, έχοντας ταυτόχρονα προαποφασίσει τη μορφή του νέου σχεδίου. Ωστόσο ο Ernest Hebrard στον οποίο αναθέτουν την πολεοδόμηση της καμένης ζώνης φάνηκε αρκετά ρομαντικός καθώς σχεδίασε ένα ουτοπικό για τα ελληνικά δεδομένα σχέδιο, το οποίο θα μεταμόρφωνε τη Θεσσαλονίκη σε «μαργαριτάρι του Aιγαίου». Μεταξύ άλλων το φιλόδοξο σχέδιο προέβλεπε την επιπλέον επιχωμάτωση της παραλίας κατά 25 μέτρα και την κατασκευή πάρκου που θα ξεκινούσε από το λιμάνι, θα έφτανε έως το Λευκό Πύργο και θα είχε βάθος έως την σημερινή Πρ. Κορομηλά. Συνολικά το σχέδιο προέβλεπε μια παραλιακή ζώνη πρασίνου, πλάτους 45 μέτρων. Όμως οι ενδοεξουσιαστικές συγκρούσεις είχαν άλλη άποψη. Το 1920 ο πολιτευτής του λαϊκού κόμματος Ν. Δαρβέρης, ιδιοκτήτης ενός μεγάλου οικοπέδου εντός της πράσινης ζώνης κατάφερε με μια πενιχρή μίζα, να βγάλει άδεια κατ’εξαίρεση και μαζί με το οικόπεδο να την πουλήσει και να χτιστεί το μεγαλοπρεπές ξενοδοχείο Μεντιτερράνεαν. Με την άδεια αυτή άρχισε ουσιαστικά το ξήλωμα και η εγκατάλειψη του περίφημου σχεδίου Hebrard του «πρώτου μεγάλου έργου της ευρωπαϊκής πολεοδομίας».
Το παραπάνω περιστατικό δεν το αναφέρουμε για να δείξουμε απλώς την αποτυχημένη έκβαση ενός ακόμη καπιταλιστικού ρυμοτομικού σχεδίου, αλλά για να φανεί ότι η ανοικοδόμηση της καμένης πόλης είχε ως κύριο στόχο να μεταμορφώσει τους κατοίκους της σε επιχειρηματίες εδαφοκτήτες και προλετάριους. Για να γίνει αυτό έπρεπε να αναδιοργανωθεί ο χώρος. Ο στόχος της βίαιης πολεοδομικής επέμβασης ήτανε διπλός. Πρώτον, στοχεύει στο να καταστρέψει την παραδοσιακή οργάνωση του χώρου κατά συνοικίες – γειτονιές, που επί αιώνες αποτελούσε την βασική οργανωτική μονάδα του ιστού της πόλης -μονάδα αρχιτεκτονική, κοινωνική, ιστορική- και να επιβάλει μια νέα ζωή εντοιχισμένη στο οικοδομικό τετράγωνο και στο δίκτυο των δρόμων. Δεύτερος στόχος του εμπρησμού ήταν να σβηστούν όλα τα ίχνη του τουρκικού παρελθόντος και ταυτόχρονα να ισοπεδωθεί η εβραϊκή οικονομική κυριαρχία. Για τον νεαρό αλαζονικό ελληνικό επεκτατισμό που στέλνει την ίδια χρόνια στρατεύματα στην Ουκρανία για να καταστείλουν τους επαναστατημένους χωρικούς και εργάτες και που ετοιμάζεται για την μεγάλη εκστρατεία στην ανατολή δεν υπάρχουν περιθώρια ανοχής για τους πληθυσμούς που κατακτάει. Όπου δεν καταφέρνει με τα κανόνια και τις σφαίρες να τους ελληνοποιήσει, τους καίει στην πυρά.
τρίτη στιγμή
η νέα γη, η μεγάλη επιχωμάτωση του 1959-1977
Πλέον πέρασε ο καιρός που τα κατάρτια των αραγμένων ιστιοφόρων μπορούσαν να κρύβουν από το θαλασσινό βλέμμα τις μεσοπολεμικές οικοδομές.
Από τα μέσα της δεκαετίας του ‘50 η μετεμφυλιακή Ελλάδα ξεκινάει το μεγάλο εκσυγχρονιστικό και ευρωπαϊκό της ταξίδι. Η ασβεστωμένη γλάστρα με το βασιλικό απαλλοτριώνεται με αντάλλαγμα το διαμέρισμα με αντιπαροχή, με θεά στο Θερμαϊκό. Το δανέζικο(!) έπιπλο αντικαθιστά την ντιβανοκασέλα, οι πρώτοι κρατούμενοι του εμφυλίου απελευθερώνονται και γίνονται οι πρώτες πωλήσεις ιδιωτικών αυτοκινήτων, ψυγείων και τηλεοράσεων. Η νέα ιθύνουσα τάξη των εργοστασίων, των κατασκευών και της επιστημονικοτεχνικής παραγωγής που αναπτύχθηκε κάτω από τα φτερά του σχεδίου Μάρσαλ μπαίνει δυναμικά στο προσκήνιο. Τότε λοιπόν, το 1955 ο Κ. Καραμανλής αφαίρεσε συμβολικά μια ράγα της τροχιοδρομικής γραμμής μπροστά στο Λευκό Πύργο. Θα ακολουθήσει η μεγαλύτερη μεταμόρφωση στην ιστορία της πόλης. Το 1959 ξεκινάει η μεγάλη επιχωμάτωση με το ξήλωμα των υπαίθριων καφενείων και ταβερνών, το μπάζωμα της ακτής από το πάρκο του Λευκού Πύργου μέχρι το Καραμπουρνάκι και την κατασκευή της νέας ανατολικής παραλίας. Χιλιάδες τόνοι μπάζα, από τις κατεδαφίσεις και τις εκσκαφές των νέων οικοδομών της πόλης, μετέτρεψαν τη δαντελένια ανατολική ακτή του όρμου του Θερμαϊκού σε ευθύγραμμη προκυμαία. Στη νέα γη -το Ελντοράντο της Θεσσαλονίκης- προσφέρονται οικοδομικά τετράγωνα με πλειστηριασμό σε νέους προνομιούχους ιδιοκτήτες και τα παραθαλάσσια αρχοντικά, με τις ξύλινες σκάλες στη θάλασσα, μετατρέπονται σε σπίτια της τσιμεντένιας ενδοχώρας. Πάνω στις φημισμένες παραλίες όπου κάποτε έκαναν μπάνιο, έπαιζαν και ερωτεύονταν οι κάτοικοι της πόλης, «Μιραμάρ», «Τάμαριξ», «Ανάκτορα» και «Αλλατίνη», απλώθηκαν αποστειρωμένα πάρκα με κάγκελα, το χουντικού ρυθμού τερατούργημα του ΟΤΕ «Μακεδονία Παλλάς», μπετονένιες οκταώροφες πολυκατοικίες και η λαιμητόμος Μ. Αλεξάνδρου (το νέο τείχος ανάμεσα στην πόλη και τη θάλασσα).
Η ανατολική παραλία έγινε το νέο σύμβολο της πόλης, ένα μνημείο που αναπαριστά το πέρασμα από τη φτωχή ψωροκώσταινα στη νέα δυναμική μικροαστικοποιημένη ελλάδα της μίζας, της κακογουστιάς και των λαμογιών. Οι «θεσσαλονικείς» από το ‘50 και μετά, έπαψαν να κατοικούν σε κάποια συνοικία της πόλης, η πόλη έπαψε να είναι μια μεγάλη γειτονιά, και πλέον κατοικούνε κάπου μέσα στην εξουσία. Η ιεραρχία μετριέται με το ύψος του ορόφου, την πρόσβαση στα υπουργεία αλλά και με τη βλακεία της κατανάλωσης. Τέλος τους αρέσει να βλέπουν την θάλασσα μέσα από το παρμπρίζ των αυτοκοινήτων καθότι εάν βγουν στην παραλία θα τους δεις απλώς να περπατάνε ο ένας πίσω από τον άλλο σαν να είναι μαλωμένοι.
Εκτός από τον συμβολισμό του νέου μικροαστικού τρόπου ζωής, η κατασκευή της ανατολικής παραλίας πρόκειται για έργο που είχε προταθεί από το σχέδιο Μάρσαλ ως πίστα απόβασης νατοϊκών στρατευμάτων σε περίπτωση κατάληψης της πόλης από τους κομμουνιστές (με τρία διακριτά σημεία ακόμα και σήμερα ορατά, ένα στο μακεδονία παλλάς, ένα στο φάληρο και ένα στο μέγαρο μουσικής). Η μόνη φορά που χρησιμοποιήθηκε γι αυτό το σκοπό ήταν τις πρώτες μέρες της χούντας, όταν πολεμικά σκάφη δεμένα στο ύψος του Ποσειδωνίου, μετέφεραν αριστερούς στο ξερονήσι Γιούρα.
τέταρτη στιγμή
Πάνω από την Άσφαλτο υπάρχει Παραλία
Σήμερα 150 χρόνια μετά φαίνεται ότι τα κατεδαφισμένα τείχη του Σαμπρή Πασά θα πάρουν μεγαλοπρεπώς την εκδίκησή τους. Σε λίγους μήνες θα μεταλλαχθούν στην περιβόητη υποθαλάσσια αρτηρία. Το παραλιακό μέτωπο της πόλης θα υποταχθεί στο γιγαντιαίο σιδερένιο σκουλήκι που θα εισχωρεί στα σπλάχνα της πόλης από τον κόμβο του δικαστικού μεγάρου, θα βουτάει στη συνέχεια κάτω από τους αγωγούς αποχέτευσης, λυμάτων και φυσικού αερίου, μέσα στον λασπωμένο πυθμένα του Θερμαϊκού και θα ξεπροβάλει γλοιώδες, βρώμικο και εθνικά υπερήφανο λίγο μετά το χουντομέγαρο του «μακεδονία παλλάς».
Στα εντόσθια του σκουληκιού θα κυκλοφορούν καθημερινά εκατοντάδες χιλιάδες λαμαρινένια κύτταρα, μοναχικοί στρατιώτες με τετράτροχες πανοπλίες, ενώ τα ευωδιαστά αέριά του θα αποβάλλονται στα μούτρα των νεοελλήνων που θα απολαμβάνουν τον καφέ τους στην μαγευτική νεοπεζοδρομημένη λεωφόρο νίκης. Ο πιο τέλεια ελεγχόμενος ιδιωτικός αυτοκινητόδρομος της χώρας 6,5 km θα σουβλίζει ως μεταμοντέρνα γιγαντιαία σιδεράκια την οδοντοστοιχία της πόλης. Το νέο όριο θα σφραγίσει και θα βουλώσει τα κουτοπόνηρα μελοδραματικά αδικημένα από τον αθηνοκεντρισμό επαρχιώτικα στόματα των κατοίκων της πόλης. Θεσσαλονικείς, είστε και φαίνεστε. Είναι φανερό ότι η αδυναμία των κατοίκων αυτής της πόλης να αποβάλουν τον αυτισμό τους, τους οδηγεί σε ένα ιδιότυπο είδος αυτοτιμωρίας το οποίο λαμβάνει τη μορφή «όσα λιγότερα τους δίνει η ελλάδα τόσο περισσότερο πατριώτες γίνονται».
Το σχέδιο βέβαια δεν τελειώνει στην τοποθέτηση της σιδερένιας μασέλας. Για να μπορούν να κινηθούν ανατολικά τα χιλιάδες μικρά τετράτροχα κλουβιά θα κοπεί το ένα τρίτο των πάρκων της παραλίας ούτως ώστε η λεωφόρος μ. αλεξάνδρου να αυξήσει τις έξι λωρίδες κυκλοφορίας που διαθέτει σήμερα σε εννιά. Ο νέος αυτοκινητόδρομος θα βαφτιστεί εθνική λεωφόρος και θα ντυθεί με δίμετρα προστατευτικά τοιχία. Η πρόσβαση στο κομμάτι της παραλίας που θα έχει απομείνει θα γίνεται αποκλειστικά από τέσσερις φουτουριστικές πεζογέφυρες. Τελικά η κουτσουρεμένη παραλία θα αποκοπεί παντελώς από τον αστικό ιστό.
Η παραλία, με τον νέο υποθαλάσσιο οδικό άξονα, συμπυκνώνει για άλλη μια φορά τον κοινωνικό ανταγωνισμό σε αυτή την πόλη. Αυτή τη φορά η νέα ανάπλαση δεν αντανακλά απλώς τις εθνικές και ταξικές συγκρούσεις του 1917 ή την βίαιη μικροαστικοποίηση της ελληνικής κοινωνίας του ’60. Εκφράζει τη συνολική πλέον άρνηση της πόλης, την καθολική κοινωνική αποσύνθεση και την ψυχική διάλυση του ατόμου. Τα αιτήματα για ταχύτητα, ασφάλεια και για τον μεταμοντέρνο life style πατριωτοπικισμό αντανακλούν την ήττα της πόλης. Η κατασκευή της υποθαλάσσιας αρτηρίας έρχεται ως το φυσικό επακόλουθο μιας ατομικοποιημένης, κοινωνικά και πολιτιστικά αποξεραμένης πόλης που αναζητά επίμονα διόδους διαφυγής αλλά βρίσκει μόνο σύμβολα ως αντιστάθμισμα στην απουσία νοημάτων. Η κρατική προπαγάνδα θα την παρουσιάσει ως τον νέο life style αυτοκινητόδρομο κάτω από τα glamour τραπεζοκαθίσματα ενώ θα είναι ένας συσσωρευτής ντροπής, εκμετάλλευσης και δυσοσμίας.
Ταυτόχρονα η κατασκευή του νέου οδικού άξονα θα εισάγει για πρώτη φορά στην ζωή της πόλης την έννοια του ιδιωτικού – εταιρικού δρόμου. Η ιδιωτικοποίηση των αρτηριών, το μπαι-πας στο κυκλοφοριακό σύστημα, με τερτίπια όπως η υποθαλάσσια αρτηρία, αποδεικνύουν ότι το καπιταλιστικό σύστημα γεννά τέτοιες ανεπανόρθωτες βλάβες και ανισορροπίες στο σώμα της πόλης, γεννά μποτιλιαρίσματα, ρύπανση, σκουπίδια, άγχος, μια αβίωτη τελικά δημόσια ζωή που μόνο με βοηθητικά ακαλαίσθητα, θεόρατα εταιρικά δεκανίκια όπως το μετρό, η υποθαλάσσια αρτηρία και τα περιφερειακά δακτυλίδια μπορεί κουτσαίνοντας να επιβιώσει η πόλη. Είναι βέβαια ζήτημα εάν όλα τα παραπάνω «μεγάλα έργα» λύνουν τα προβλήματα ή απλώς τα μεταθέτουν γεωγραφικά και χρονικά.
Να κλείσουμε πονηρά το μάτι στο μέλλον
Εμείς δεν πρόκειται να προτείνουμε καμία συνταγή για την αστική αναζωογόνηση ούτε θα αναζητήσουμε αισθητικά ευαίσθητες παρεμβάσεις όπως ίσως θα όφειλαν οι εξαφανισμένοι αριστεροί και οικολόγοι πολεοδόμοι. Οποιαδήποτε πρόταση εντός των κυρίαρχων θεσμικών πλαισίων λειτουργεί ως υποκατάστατο των κοινωνικών σχέσεων. Το πρόβλημα δεν βρίσκεται απλώς στον ατελή σχεδιασμό, στις μίζες των εργολάβων, στην έλλειψη διαφάνειας, στο ότι το μποτιλιάρισμα από την κουντουριώτη θα μετατοπιστεί γεωγραφικά στην ανθέων και στο ότι θα κουτσουρευτούν τα πάρκα της παραλίας, αλλά εστιάζεται πρωταρχικά στο ίδιο το καπιταλιστικό σύστημα και τις δομές του.
Εμείς αυτό που προτείνουμε είναι να προβούμε όλοι μαζί σε άγριες ανυπότακτες αδίστακτες δράσεις που θα αποδεικνύουν ότι η πόλη εξακολουθεί να είναι η μήτρα της κοινότητας, της αλληλεγγύης, της εξέγερσης. Στόχος μας είναι να γονιμοποιήσουμε τα εναπομείναντα σπέρματα άρνησης στο σώμα της πόλης ώστε να γεννηθούν νέες ανταγωνιστικές αυτοδιευθυνόμενες μορφές ζωής. Να αποικίσουμε τους τόπους που μας έχει κλέψει η εξουσία σαμποτάροντας με κάθε μέσο τα νέα σχέδια των εργολάβων.
Να πάρουμε πίσω τους δρόμους της πόλης …εκτός από έναν.
Ευχή μας είναι να γίνει η υποθαλάσσια αρτηρία ένα εξαίσιο ναυάγιο, ένα μνημείο ματαιότητας που θα θυμίζει στους δύτες του ελευθεριακού μας μέλλοντος πως γκρεμοτσακίσαμε και πνίξαμε τον παλιό κόσμο της εκμετάλλευσης.